海外试驾 2017款日产GT-R:细腻的公路战神还是狂野的哥斯拉?

本文转载自微信公众号买车问问（autoask），作者Adele。

GTR在国外被称为“哥斯拉”，是因为它向来行为狂野。张扬、夺目、雷厉风行，一直以来，日产GT-R凭借不顾一切的进步动力碾压着竞争对手，让它极具魅力。在这样一个偶像时代，它也在不断进化，也就是我们现在见到的2017款车型。

评论者们也许会纠结GT-R的质量问题和固步不前，但他们的评论不可全信。日产的旗舰跑车向来是强健与魅力兼备，行驶在与其强硬的驾驶风格和引擎咆哮相匹配的路面上更能彰显魅力。

在推出GT-R九年后，日产方面声称他们给2017款GTR做了”最大的改变”。发动机功率从545马力升至565马力，以及沿袭了Nismo车型所用的点火定时系统。但这些都只是微调数字。峰值扭矩的输出范围更广，结合改良的6速双离合自动变速器，动力的传动更流畅。新车还使用了新的钛排气系统散热更高效。前脸格栅面积增加了20%，通过车身的多方面空气动力学微调，格栅带来的增阻得到有效抵消。

GT-R真正的成熟，在于车内环境静谧性的提升。新车沿袭了2015款GTR上曾经使用的有源噪声消除技术，加了隔音板、声学风挡，并采用一系列消音技术，加装与有源噪声消除系统相匹配的排气阀以削弱发动机的轰鸣。工程师还在仪表盘下方安装了一个按钮，可以让引擎发动的声音降低10分贝。中控面板的按钮从27个减至11个。仪表盘下移，可视范围更宽阔，原来的固定换挡器移至方向盘，点击也更有触感。这些设计改变都源于GT-R车主的反馈。

由于装有更坚固的风挡框架以及更轻便的RAYS轮胎，加之增强贴地性的改良版缓冲系统，车辆驾驶和操纵更稳健。尽管阻尼率没变，但摩擦损失有所减少，加上柔和的配件，在R和Comfort模式下，车上使用的Bilstein缓冲系统能提供更平稳的驾驶体验。据日产介绍，该车的底盘架构不仅能缓和驾驶颠簸，还能增强控制力。

算下来，新款GT-R的这些改进给车辆增重11磅，约5千克，（整备质量约1.8吨），诸多升级增重却如此之少实属难得。0-60英里每小时加速时间仍然是2.7秒，不过结合技术提升，价格自然从103，365美刀涨到了109，990美刀。

车门把手采用了按钮式弹簧版，新款GT-R的那种皮革边的内饰让人赏心悦目。中控面板按钮数量减少，配备6英寸多媒体触屏面板，GT-R的控制系统相当精致均衡。还有一些细节同样出彩，比如仪表盘上Nappa皮革下面的填料减少了，显得车更像一款成熟的豪华旅行车而不是Romper注重空间的栖息所。在座椅内坐定会感觉到更宽敞更有质感，喜爱之情更深了。

要说最重要的改变还是GT-R在速度上的巨大突破。在公路速率下车内可以安静地交谈，之前这种音量是会被传动轰鸣、轮胎噪音和引擎的隆隆声盖过的。这辆车的驾驶风格着实让人眼前一亮，驾驶GTR开出闹市区，缓缓踩下刹车，换至一档，随后猛踩踏板，它会抓牢地面迅速前倾，模拟转速表逼近3000转。在涡轮增压机开始轰鸣并带动座椅震动的过程中，乘客会虽然会惊讶却为这一进步而欣慰。因为有了电子增强来解决自然形成的频率不均，加速过程的响声经过调整更和谐。此时此刻，废气很少，更多的是电磁工作的嘶嘶声，车子随着涡轮机的呼呼作响完成了这次操作。

同样，GTR在干道二级路上抓地力很强，行驶质量也得到相当的提升。尽管使用的255mm前轮胎与地面的连接紧密保守，忽略液压装备的因素，与保时捷911的标准相比，GTR的方向盘仍会感受到一丝滞后。但变速器的降档速度非常快捷，GT-R使用七级或八级（甚至九级）齿轮都是情理之中的，主要因为加速如此迅猛配件的契合难度会加大。“转数可能相当高。”我很多次加速都这样嘀咕，我以为是在加到合理的速度，而实际上加完才意识到已经达到三位数了。（准确起见，在60英里每小时的速度下引擎转速将低于2000）。在杜塞尔多夫城外的高速公路上无拘束行驶，这辆GT-R有种刻不容缓的节奏，开得最猛的时候车速稳定维持在167英里每小时（约269公里每小时），那么问题来了，在小路行驶会是什么光景呢？

赛车场上遭遇大雨或有积水是最要不得的，除非喜欢昂贵的硬件和防撞护栏的结合，但这辆GT-R在比利时的斯帕环道遭遇这些难搞的条件毫不退让。只要好好操作它，车的表现很直观，有一定目的性跑完整场。如果给节流阀力道不够，后轮就有些偏移，强大的扭矩会使后轮胎产生打转，但都在可控范围内。我们暂且称这体验为“偏航体验”，我的这辆GT-R是设定在最有冲劲的R模式以便传动和牵引稳定控制。虽然我也用了很多先进操作进行制动，布雷博六活塞整版确实做到了高效减速。

第二天开回杜塞尔多夫路面干燥路况更舒展，也就见证了GT-R更多的特点。起步简单易行（将牵引和变速箱转换到R模式，踩双踏板，松开刹车），我对起步有着迷之自信——在跑起来之前我数到六。行驶了2小时后的高速拉伸舒适且隔音效果好（悬浮系统始终保持在僵硬一侧），车的表现和人磨合得很好。

老版GT-R尽管讨喜也实用，但细节很粗糙，受到的制约盖过了其出色的性能。在将近十年后，日产旗舰产品真的成长为面面俱到的公路车，能与行业攻坚分子奥迪R8、雪佛兰Corvette和保时捷911共同站稳市场了。虽然GT-R一贯的粗野形象可能一时间难以颠覆，至少这款新车的诸多改进证明这台“哥斯拉”无需改头换面即可与行业大佬并驾齐驱。价格会随着技能的提升而上涨，但绝对物超所值。

/ 车辆性能表 /

参考原文链接：

http://www.autoblog.com/2016/06/14/2017-nissan-gt-r-first-drive/

「 花几块钱读一篇纯干货文章如何？

由你来给撰稿人充值，

看你想看的内容。 」

今日文章：为什么我说征收拥堵费，不一定是穷人吃亏？

这是鱼非鱼第二次在知乎Live做的演讲，驾仕阅读获得了鱼非鱼的全文授权，将其整理出来方便研究汽车产业政策的读者方便阅读。

鱼非鱼说，作为一名汽车交通政策方向的博士生，除了研究汽车，当然他也会研究交通。而目前各种交通问题最受关注的一个，恐怕就是拥堵。

他表示，最近北京市将要征收拥堵费的新闻，争议很大，但在这个事情上，。

作者简介：

鱼非鱼，美国研究交通政策研究领域在读博士，知乎专栏作者。

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今日文章：这篇马自达CX-4的试驾文章会把YYP看哭

作者自述：

这次从一嗨租车可以很顺利的自费租到车辆，也使我比较同步地拿到了一个当红车型——一汽马自达CX-4。

在评测之前，我也看了前几次付费内容的一些反馈。此次也会在内容的丰富度上做一些调整。

说实话，主流媒体一般来说，生存方式基本是靠主机厂的赞助，以及靠刷脸来卖添加剂和机油一类的事情。在评测一款车的时候，往往会避重就轻，猛夸优点，避开缺点。像我们这类的客户付费内容就不同了。车开下来是什么样的，我就讲给你听。虽然无法做到完全客观，但相对于充值媒体来说要有意思的多。

这一次也挑选了一个主流媒体对CX-4的评测，与我们的试驾感受进行对比。

我们对比的视频是新车评颜宇鹏老师对CX-4的双车对比评测。由于我们拿到的车型是2.5中配，所以对2.0就不做差异化对比了。

作者简介：

Alex：职位：Tier 1 OEM Product Portfolio Strategy Manager

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