2017年武汉理工大学道路交通安全研讨会（11月7日早上8-12点，余家头校区化学楼二楼 会议室）
徐耀赐先生录音整理，
整理人：余昕宇、王首硕、杜志刚
徐耀赐：吸能式端末装上去后会吸收能量，是一段含特殊处理的护栏尾端。和端头不同，端末是一段距离。这个黄黑相间斜纹，它有方向性，看这个就知道斜向路心。
徐耀赐：护栏端末必须处理的原因：因为车辆撞到端末，减速度太大车辆会被刺穿，所以就要想办法去做能量消散的东西。避免车辆撞击产生穿刺有严格要求，有时处理之后，车弹到距离太远的地方，结果反而出事。而且上游端和下游端处理方式不同，并且能量的处理基本上就是能量转换。
徐耀赐：安全护栏的端头的导向性以及它的吸能机制，吸能机制就是车撞击之后，车子可以进去（像门一样）。
徐耀赐：端头处理有个别式的，还有与碰撞防护设施共用的，用在高快速公路出口端的鼻端处，有些是防撞垫。
徐耀赐：吸能机制有Gating和Non-gating,导向性有可以诱导方向的，还有不可以诱导方向的。车辆若正面撞击，端头会毁损，车辆可以减速停下，就可以分Gating和Non-gating，如果是侧面撞击，一定要能够导向，车就可以回到原来的路径。
徐耀赐：上游端的端头应该有吸能机制，形式要按照工地的位置条件而定，这些都要模拟，同时要考虑到端末处Clear Zone或Recovery Area的状况。Recovery Area是车辆遇状况可以减速、停止或返回原车道的空间。所以ClearZone一定是Recovery Area，Recovery Area不一定是Clear Zone。
徐耀赐：ClearZone在较宽、长度够时，车辆撞击末端进入Clear Zone，车停下人可能没有事情。但如果Clear Zone比较窄，车辆撞击会吸收功导致车辆减速停车。安全是针对人，不针对车辆，因为我们不可能去保护车辆。
徐耀赐：这个是Non-gating，可以吸收能量，但是没办法导向，导向功能只能由标准段第三根开始，前面这几根它都可以弯的，尤其这个地方撞端口之后，会刻意把前面这几个柱子折断，都有目的。有些端头可以用折弯等很多种形式，中国可以自己发展。
徐耀赐：车辆撞击端末可能位置：正撞、偏撞、角撞、侧撞，更严重的会反方向去撞，如果是正撞或是偏撞要能够吸能，如果是偏撞，要能够导向，保证方向。
徐耀赐：Gating和Non-gating比较，要去思考到底要哪一种，没有所谓的绝对好，只有相对比较好。
徐耀赐：车撞了之后，端头有一个是挤压式，钢板被挤压变成扁平状，摩擦就把车撞击能量给消耗掉了，原来是W型的，后来变成这种扁平状的，所以能量就消散掉了。还有利用钢管原理，钢管被挤压越来越小，能量就消散。
徐耀赐：这是另外一种，车撞了之后会往底下挤压，然后车往前跑，不过像这东西一般不用，因为车万一正撞还好，如果是侧撞，整个车子就翻车了，一般这个不推荐，在美国早期有，现在比较少。
徐耀赐：这个是小角度的偏撞，小角度偏撞时考虑怎样去吸收能量让车子停下来。
徐耀赐：这是SideImpact，造成了很严重的事故。侧面撞击是最糟糕的，因为车辆侧边的板很薄，如果是侧撞护栏会穿刺进去，即使有安全气囊也没有用。全球汽车制造商对Side Impact的重视程度比较低，不过这种情况比较少。
徐耀赐：端末处必须锚固，不同类型的端末有不同型式的Anchor Assembly，端末有很多技术，端末的钢板有凹槽比较多一点，可以吸收能量。
