交通杀马特美国高速公路之殇

图一、罗切斯特内环公路填埋改造前的照片 (Stratus Imaging/新城市主义协会CNU) 

布法罗Scajaquada高速公路建于上世纪60年代联邦高速公路建设的鼎盛时期，通勤者们驾车行驶在这条高速公路进入市中心时，可以欣赏到路边优美的风光，拥有愉快的高速驾车体验。在规划该高速公路时，。Delaware公园好似镶嵌在这个雄伟的城市公园和公园道路网上的宝石，由著名的景观建筑师Frederick Law Olmsted 和他的搭档Calvert Vaux在19世纪设计完成。

这条高速公路为小汽车驾驶者们提供了便利，但对公园内的人们来说却并不友好。高速公路将公园一分为二，建起高墙分隔公园与公路，使得公园慢跑的和散步的人们难以很好地欣赏田园风光。可人们渴望拆除或重新规划这条高速公路的呼声一直都无人回应。据当时Citylab的记者Sarah Goodyear报道，2015年，该地发生了一起令人毛骨悚然的交通事故，立法者和积极分子终于开始重视并积极采取行动，降低高速公路的最高限速。目前，已开始建设对公园使用者友好的Scajaquada林荫大道。

据新城市主义协会的最新报道，美国这条最考虑不周而仓促建设的高速公路将有望得到改善。

“Freeways Without Futures（高速公路没有未来）”是新城市主义协会出版的半年刊中一系列报道的第五篇（参考文献1，请后台留言联系我们索取），介绍了美国境内最应该被拆除的几条多车道高速公路。正是这一系列糟糕的高速公路，使得人们认为高速公路是造成城市环境恶化的原因：拥堵的滨河区域、诱发哮喘的污染、房价和交通可达性对各种族人群的不同影响。高速公路的反对者们看到这么多条城市高速公路要被拆除时一定会高兴。这份要拆除的高速公路名单是专家根据各高速公路的路龄、设计、成本、重建和改善潜力等多方面综合评判筛选后制定的。

纽约北部的居民将会找到它们地区的“典型代表”。除了Scajaquada高速公路，罗切斯特的地下内环被形象地描述为环绕着市中心的套索，锡拉丘兹市的1-81高速公路延线采用下沉式建造，像一把刀插入城市的心脏。这两条高速公路均在名单之内。它们改变了历史街区的模样，造成了市中心人口的减少。据报道，社会团体和规划者们建议拆除现有高速公路，重新修建宽阔的林荫大道，这样会刺激城市经济复苏。纽约州运输部最近正在考虑采用这种方式改善Syracuse的状况；由于TIGER的拨款，罗切斯特内环高速公路已经开始被填埋改造。此外，新泽西州的特伦顿市拥堵滨河区的29号线高速公路未被充分使用，而且切断了城市各部分之间的联系，也正被拆除。

图二、710高速公路将被清理，并在其原址上开发新的城市项目 (Pasadena连接项目/CNU)

这份报告还曝光了加州遭人痛恨的高速公路，包括帕萨迪纳市的710高速公路、奥克兰市的I-980高速公路以及旧金山的I-280高速公路。如果旧金山能坚持开展用林荫大道代替现有高速公路的方案效果及评价研究，旧金山的I-280高速公路将自愿成为被旧金山市第一条被拆除的高速公路。众所周知，1989年洛马·普雷塔大地震破坏了旧金山市的高速公路，后来重建时，它和另外两条高架高速公路支线被成功改建成了街道标高的林荫大道。新城市主义协会（CNU）指出，旧金山I-280高速公路附近将修建电气化火车轨道，为以公共交通为导向的住宅区提供了良好的发展机遇。

达拉斯市两英里长的I-345高速公路切断了历史悠久的黑人街区，丹佛的I-70高架高速公路给工人阶级拉丁美洲街区带来了污染，同样在要拆除的高速公路名单之列。各州交通运输部就如何处理这两条老旧的高速公路进行了漫长的仲裁，各自社区团体也都提出了拆除高速公路的备选方案。如果在达拉斯市，社区团体的方案可能会胜出；而在丹佛市，社区团体的方案几乎不可能胜出。

新城市主义协会（CNU）坚持认为现在正是严肃拆除高速公路的关键时刻，因为很多此类建于中世纪的基础设施正处于使用周期的末期。报告指出，随着修复与投资的这些艰难决策的不断出现，美国各城市有机会扭转几十年来对这些社区投资衰减的局面，从而向社区进行更为健康的基础设施投资。至少到目前为止，联邦一级正在支持这样的努力； Foxx广泛支持这种针对历史性差异的基础设施修复工作。

但是这个名单上的一些高速公路仍旧保留甚至还在扩张。各州的高速公路工程师们依旧喜爱笔直宽阔的道路，这种惯有思维是不容小视的。但至少有一些州运输部对受影响的社区变得越来越敏感。最近，“Cap parks”已经成为一种折衷的解决方案（译者注：给高速公路加个上盖，并把其设计为公园，称之为Cap Park），将被高速公路分裂的社区重新连接起来，并进一步降低带来的空气和噪音污染等影响。就在上周，美国联邦高速公路管理局批准了科罗拉多州的一项计划，降低高速公路等级，把原来的六车道拓宽为十车道，并在其中一小部分上铺了草皮，紧邻当地一个校园。这标志着对丹佛 I-70高速公路修复方案的持久讨论进入决定性时刻。I-70高速公路改造的事例很好地说明了在此类高速公路改建过程中会遇到的挑战：许多居民憧憬着充满生机、绿草丛生的公园，而另外一些人会担心将高速公路放在地下会引起士绅化，低收入人士流离失所。

如果像新城市主义协会建议的那样，将所有的州际公路拆除，会发生什么呢？在这儿有很多成功的案例。据报道，旧金山、密尔沃基和波特兰已经表明“拆除高速公路是可行的，它不但可以节省税金，增加当地税收基数，而且可以大幅度改善邻里社区的交通状况，减少交通拥堵，其经济附加值也大得惊人。在密尔沃基拆除了位于东部的高架高速公路之后，该地的平均土地价值增加幅度超过180%，还有一家财富500强的公司在那里设立了总部。

其他一些城市，像波士顿，已经在地下挖好并修建高速公路，以缓解交通拥堵，促进经济增长。但是，这些案例并不能为高速公路产生的人口迁移效应方面提供太多的指导，因为这些项目都属于价格昂贵的市中心房地产市场，这些地方的“重建”无需驱赶现有的居民。

当然这并不是说高速公路应该保留下来，因为它们从来就不属于城市。但是当我们通过拆除高速公路来帮助贫困的社区时，似乎需要谨慎处置，因为那里曾经为贫困的人们提供了住所。尤其是在“重建”的繁荣时期，为维持社会秩序，一个考虑周全的策略是保留经济适用房。否则，“重新连接”分裂的社区会迫使贫困的人们离开去更远的地方。

北美社区正面临着交通基础设施史上的一个分水岭。城市、。下面这十项活动，为所有社区提供了一条更健康、更公平、机会更多和连通性更好的发展路线，同时扭转了几十年来投资衰减的趋势。

“高速公路没有未来2017”这个报告（参考文献1，请后台留言联系我们索取）结合几十年的经验、资源、策略和人力资产等因素，让我们全面地了解目前城市拆除高速公路的现状。该报告旨在使拆除高速公路的倡导者、。

最重要的是，被选中的这十条高速公路运动向我们展示了每个城市都有铲除阻碍城市社区物质、经济和环境健康发展的机会。他们的预期效果并没有酿成悲剧性的结局，反而将这些高速公路改造成人本化的街道，为修复高速公路对社区造成的破坏提供了机会。从布法罗市到旧金山市，有很多高速公路将被拆除。

高速公路拆除名单：

·       纽约州布法罗市Scajaquada高速公路

·       德克萨斯州达拉斯市I-345高速公路

·       科罗拉多州丹佛市I-70高速公路

·       密歇根州底特律市I-375高速公路

·       加州奥克兰市I-980高速公路

·       加州帕萨迪纳市710高速公路

·       纽约州罗切斯特的内环高速公路

·       加州旧金山市I-280高速公路支线

·       纽约州锡拉丘兹市I-81高速公路

·       新泽西州特伦顿29高速公路

图三、2013年纽约州布法罗市Scajaquada高速公路状况（图：Mike Puma, Buffalo Rising）

Scajaquada高速公路沿着纽约州的布法罗市(Buffalo)的198号公路修建时，将Delaware公园一分为二。Delaware公园是著名的城市主义者Frederick Law Olmsted设计的杰作。2015年5月，一辆行驶在高速公路上的轿车飞出了路障，冲向了Delaware公园，造成一名3岁小男孩死亡和其5岁姐姐重伤。这次严重的交通事故促使高速公路几十年的安全隐患达到了临界点。

Scajaquada 高速公路建于20世纪60年代早期，长3.6英里，为双向4条车道高速公路，每天有37600到65000辆汽车在190号州际公路和33号线高速公路之间路段上行驶。这条高速公路除了穿过Delaware公园外，沿途还经过一个位于市中心以北约两英里的有10000名在校生的布法罗州校园。

几十年来，社区成员们要求将整条高速公路重新设计为公园道路，以减少噪音、污染和保障安全，同时将Delaware公园与周边的社区重新联系起来。目前，该项目已经得到了州长Andrew Cuomo、纽约州运输部（NYSDOT）以及布法罗当地利益相关者们的支持。

2005年，布法罗市和纽约州运输部开展了一项名为“扩大项目计划”（EPP）的研究，旨在探索重新设计Scajaquada高速公路的方法，从而减轻其对社区的不利影响。在公众的大力投入下，EPP设计了一个更好的方案。该方案将车速降低到每小时30英里，同时提升了道路的美观性，并且设置了行人和自行车一体化的道路。

图四、公园边林荫道交叉口效果图，当地人认为行人过街并不安全（图：NYSDOT）

在悲惨交通事故发生后，2015年夏天，纽约州运输部迅速采取措施进行短期改善。车速由过去的50mph降低到30mph，车道宽度由12英尺缩减到11英尺。后来，，安装了新的结实的护栏，并采取了其他安全改善措施。

2016年4月，州长Cuomo为将Scajaquada高速公路改建为低速的林荫大道项目拨款3000万美元。当时，Cuomo告诉《水牛城新闻》：“五十年代中期，我们曾经认为修建一条高速公路是使车辆快速进出布法罗市的好主意，但结果证明这并不是个好主意。这种情况不仅仅发生在布法罗，而是遍布整个美国。大多数地方已经改正了这个错误，我们也正在改。”

纽约州运输部估计该项目总建造成本为1.15亿美元，备选方案也正被评估。Scajaquada Corridor Coalition是一个由当地利益相关者形成的组织，致力于推动人本化的设计。该组织认为，“在不增加项目成本的情况下，如果在Scajaquada林荫大道的设计中，不仅仅考虑机动车交通，而更多地考虑人，则将Scajaquada高速公路建设成为林荫大道的愿景有助于实现城市的复兴。” Scajaquada高速公路的改造预计于2017年冬季开始，2018年秋季竣工。

图五、德克萨斯州达拉斯I-345州际高速公路（图：Scott Womack）

对于两代生活在德克萨斯州达拉斯的居民来说，I-345州际公路一直就是他们生活的一部分。近2英里的高速公路将市中心与周围历史悠久的、曾是20世纪爵士乐和蓝调狂热地的Deep Ellum街区切断。目前，这条高速路周围一片空旷，土地闲置，投资锐减，而它也即将结束自己的服务生涯。

达拉斯是一个坚定的以小汽车为导向的阳光地带城市，很少有人敢去想象没有钢筋混凝土庞然大物、没有机动车奔驰喧嚣的市中心是什么样子。直到有一天，当地一群大胆的活动人士对此进行了分析。他们自称是“新达拉斯”，由当地的Patrick Kennedy 和Brandon Hancock领导，研究了拆除I-345州际公路、连接市中心与Deep Ellum街区这一案例。研究理由充分，结果令人信服。以下就是他们的发现。

炸掉I-345州际公路将产生245英亩可发展用地，会吸引27540名市区居民，并且根据可开发面积估计，该用地将提供超过22550个工作岗位，而这还都是保守估计。恢复路网，将Deep Ellum街区和达拉斯东部重新连接到中心，。这样，该区域在15年之内会吸引高达40亿美元的新投资，每年财政收入将超过1亿美元。

在达拉斯这样一个支持增长型的城市，以上的数据引起了公众极大的关注。但是，评论家们会问，汽车和卡车怎么办呢？幸运的是， I-345州际公路上的交通很大一部分由区域交通构成，他们可以选择12号环路、635号州际公路和190号线高速公路等其他路径；同时，当地部分机动车出行者也逐步转向步行或其他交通方式，其余的则依靠城市路网来解决。

图六、I-345高速公路拆除后，市中心与Deep Ellum街区之间的可开发用地（图：CityMAP Dallas, TxDOT）

自从I-345高速公路建成以来，达拉斯就发生了深刻的变化。自2000年以来，达拉斯市区恢复生机，吸引来8000多名居民。Deep Ellum街区和附近的居住区，特别是沿线新建设的住宅区和Oak Cliff区域，也同样吸引到很多居民。在新的城市环境中，“新达拉斯”的想法吸引了媒体的关注，。

最近，，致力于推动达拉斯复兴和选举、教育、授权民选官员等方面工作。该组织构成多元化，有基层的活动人士和当地商业团体，，即研究拆除高速公路、降低高速公路等级、改建高速公路三种方案的可行性。

这是首个研究交通走廊边界之外的经济和生活质量影响的文件。报告指出，由于当地活动人士和利益相关者们的不懈努力，，建设步行性道路，此举意味着达拉斯向高效城市交通系统迈出巨大前瞻性一步。

图七、科罗拉多州丹佛市70州际公路现状（图：CDOT）

半个多世纪以来，美国北部的城市高速公路已经严重影响了少数群体社区的发展。高速公路穿过历史街区，切断了街区之间的联系，毁坏街区的房屋和商业区，街区由此变得荒凉。在丹佛，70州际公路的建设对Elyria，Swansea和Globeville三个街区的发展产生了不利影响。

在这些历史悠久的少数群体的社区里，居民的机会、出入和必要的服务也都被高速公路阻断了。目前，正如很多20世纪中期修建的高速公路一样，丹佛的I-70高速公路即将到达生命周期的尽头，沿线的高架桥也亟需大修。

然而，，即拆除高架桥，掩埋部分高速公路段，增加4个车道，延长收费路段，拓宽路肩和服务道路。同时，该计划要求国家收购和拆除沿线的80个住宅和17家企业，其中包括邻里食物的唯一供应商。

现在，一个叫做Unite North Metro Denver的组织提出了一个更好的建议：将州际交通重新安排在北方，将现在的I-70高速公路重新设计成自行车和行人友好的林荫大道。该方案可以减少噪音和空气污染，同时给那些被人们遗忘的街区带来新的投资机会。不仅如此，林荫大道建设成本较低，产生更多可开发土地，并重新整合了因高速公路阻隔而发展日趋衰退的地区。

随着对I-70高速公路的争论越来越多，国家和州组织也开始关注此事。环保人士领导人Sierra Club就反对扩建I-70高速公路向EPA提起诉讼；同时，科罗拉多公共利益研究组最近的一份报告也建议I-70高速公路不要扩张。据报告估计，纳税人缴纳的税金中有5800万美元将会被浪费在这个鼓励机动车使用而不扩大公共交通使用的项目上。

图八、削减和限制性规划方案（图：CDOT）

图九、林荫大道（图：Unite North Metro Denver）

，掩埋部分I-70高速公路工程需要开挖到地下水位以下，埋到被污染的土地中。因此建议用一部分800英尺的草皮覆盖，分隔成两条独立的临街道路，形成一个孤立的“游憩岛”，行人和自行车都无法进入。此外，证明该项目合理的数据已长达十年之久，忽视了汽车使用量低于预期的发展趋势。

Unite North Metro Denver组织期待着 “绿树成荫、对行人友好的道路取代被拓宽的立体高速公路，遭受长期破坏的自行车道会被重建。”环岛代替立体交叉，能为城市发展、税收增加和潜在经济适用房建设提供用地。重建路网，连接长期被分离的街区。

新林荫大道由环境和社区推动设计，开放并连接多个街区和地区，包括国家西部综合大楼，与国家西部证券展览和其他事件有关的一系列历史发生地等等。最近，丹佛市民投票支持恢复该建筑群。

市议员Rafael Espinoza公开表示支持林荫大道的规划方案。他告诉《科罗拉多独立报》：“在我看来，这不仅是个建议规划问题，其背后蕴含着很深的科学道理。其他社区已经意识到，。我们并没有提升社区的生活品质，只是进行人口迁移和城市扩张。”

图十、密歇根州底特律市375州际高速公路现状（图：Detroit Free Press）

密歇根州底特律市是一个主要依靠汽车工业建立起来的城市。相比于其他城市，拆除高速公路似乎是不可能的事情。然而，拆除位于市中心一英里长的375州际高速公路已变为可能，这对底特律市来说是实现城市复兴的重大突破。

375州际高速公路建于1959年，地下支线部分为四条车道。建成后，就成为底特律河滨、希腊城、东部市场和体育场区之间的一道混凝土屏障。 对当地居民而言，这就是城市复兴中的一项败举，破坏了很多美国黑人街区，包括黑臀舞在内的传统文化和夜生活传奇也都不复存在。

二十世纪四、五十年代，《底特律自由报》指出：“美国黑人中的企业家阶层住在Black Bottom街区，这里有着数十家蓬勃发展的企业，Duke Ellington、Ella Fitzgerla和Count Basie也曾经在这的天堂谷娱乐区进行表演。”当I-375州际高速公路建成后，高速公路从Black Bottom街区和Lafayeytte公园这样的商业核心地带穿过，北部公共住房项目将街区其他地区夷为平地。

如今，底特律正面临着很多挑战，如在人口缩减的情况下，承受着维护大型基础设施的巨大负担。，I-375州际高速公路北部年均日出行量减少到八万辆，南部只剩一万五千辆。

图十一、东边林荫大道替代方案（图：Future 375）

图十二、东边林荫大道替代方案交叉口设计（图：Future 375）

2000年初，环境影响声明被写入高速公路扩建项目中，但是由于资金的短缺和城市环境的变化，该项目被迫推迟。十年来，市中心强劲复苏，拥护者们建议将拆除I-375高速公路作为城市复兴的潜在催化剂。 Steudle说：“将I-375高速公路改建为林荫大道能提供12英亩的可再开发用地，这是底特律市中心的重要组成部分。”

2014年，由密歇根交通局、底特律河滨保护协会、底特律市中心发展局组成的联盟开始着手研究I-375高速公路的改造方案。2016年，该联盟发布了一份报告，共有六种改造方案，其中包括高速公路重建方案，费用为6000-7000万美元；多模式林荫大道替代方案，费用为4000-5000万美元；下沉式绿道替代方案，费用为4000-5000万美元。

研究得出的结论有：如果保留高速公路，虽然交通量不会超过它的通行能力，但存在的运营问题仍然得不到解决；如果拆除高速公路，虽然会增加出行时间，但这些运营问题还是可以被接受的。

Jefferson街道是受I-375高速公路影响的要道，报告为Jefferson街道的二次研究提供了机会。如果能成功拆除I-375高速公路，就需要仔细分析Jefferson街道。Jefferson街道曾是底特律最重要的城市街道之一，日交通量为29000辆，环境嘈杂。

由于尚未达成共识和资金缺乏，I-375高速公路最终决议被搁置，底特律市对拆除高速公路持开放态度，包括建设林荫大道以更好地连接东部快速发展的滨江地区在内的六种方案都公示于众。随着底特律市区的复兴，I-375州际高速公路的命运变得越来越关键。

图十三、加州奥克兰市980州际高速公路现状（图：ConnectOAKLAND）

在旧金山，北美两个最成功的高速公路拆除工程发生在Embarcadero大道和Octavia大道，都取得了令人瞩目的成绩。目前，就在海湾的对岸，奥克兰市正考虑将I-980高速公路未被充分使用的地下部分重新规划为地面林荫大道，从而将西奥克兰重新连接到市区。

该项目在最近几个月内得到了广泛的支持，将重新利用高速公路空间，在林荫道下面运行区域地铁。

然而，自80年代中期I-980高速公路竣工以来，对于是否要拆除该高速公路一直进行激烈地讨论。目前主导性设计理念来源于一个由公民领导的名为ConnectOAKLAND的运动。该运动开始于2014年，主张拆除高速公路，恢复路网连接。ConnectOAKLAND运动的愿景是要创建或重新开放21个新城市街区，共计约17英亩价值高昂、公共控制的土地。

《旧金山纪事报》的John King去年对该理念进行重大审议后说：“这是一个富有想象力的工程技术和设计的方案，I-980高速公路被林荫大道取代后，沿线住房多，价格多样化，可重塑城市景观。”

图十四、I-980多路径林荫大道效果图（图：Dover, Kohl & Partners）

ConnectOAKLAND活动的愿景获得了社区领导和市政厅领导包括奥克兰市长Libby Schaaf的支持。Schaaf说：“I-980高速公路对我们来说是一个警示，曾有人想将它作为规划建设海湾大桥和购物中心的一部分，但是这个没有兑现的承诺成为了城市的一道伤疤，让居民失去了发展的机会。在这个地方，我们希望可以重塑社区，建设基础设施，创造经济机会，实现地区连接。”

现在，I-980高速公路连接CA-24和I-580到I-880公路，但并没有被充分利用，每天的交通量为73000辆小汽车，没有货车运行。它穿过奥克兰市中心一条18车道的道路，将西奥克兰社区隔离开来。这条高速公路的设计是20世纪大型基础设施项目的典型，旨在改善郊区富裕白人的交通通勤状况，却对低收入有色人种社区造成了巨大的影响。

该交通走廊的重新设计会修复过去决策的创伤。运动创始人Chris Sensenig说：“我们认为I-980项目必须关注社区的公平、一体化和投融资问题。ConnectOAKLAND将会继续与奥克兰市合作，以确保采用恰当的机制来改善居住区人们的生活质量，控制流离失所的居民数量。”

奥克兰市将I-980交通走廊多车道林荫大道改造纳入市区具体计划，目前正在为社区外展、项目规划和工程研究寻求资金。市长的交通运输和基础设施政策总监Matt Nichols一直积极参与关键机构的工作，、、住房和城市发展部、美国联邦公路局、经济适用住房贷款机构以及诸如PolicyLink等社会公平机构。

Nichol说：“尽管项目处于起步阶段，I-980高速公路的变化不仅仅是‘高速公路到林荫大道’这样一个城市肌理的修复，还向我们展示出以社会公平为主导的道路设计对奥克兰及其所在地区的深远变革。”

图十五、加州的帕萨迪纳市710高速公路现状

在帕萨迪那市，五任市长都达成一个共识：帕萨迪那、南帕萨迪那、阿尔罕布拉和洛杉矶等地修建隧道和高速公路要花费60亿美元，公民们对此的争论长达半个多世纪。因此可以使用传统的城市街道网络来分配流量，从而提高公民生活质量和土地价值。

，方案得到了说客们的支持，但可能会诱发更大的交通量。

1964年，加州占领了帕萨迪那最宝贵的半英里土地，拆毁了数百座房屋，将710高速公路延伸至110、134和210高速公路。高速公路的延伸破坏了街区的东西路网，使受欢迎的老帕萨纳迪地区与重点学校、公民资产和商业区分离。在阿罕布拉和洛杉矶的南部也发生了类似的情况。

图十六、710高速公路拆除进行新开发后的效果图（图：Moule & Polyzoides）

“连通帕萨迪那”项目（简称CPP）是一个以社区为基础的倡议，旨在重新实现土地的混合利用和住房的多样化。两个公共工作坊基于五项原则提出详细的愿景，具体原则是：1）将高速公路的短线用来停车和提供其他相关服务；2）将入城路段的高速公路改建为多车道林荫大道；3）创建新街区、街道和开放空间，连通城市；4）利用填海土地进行新填海开发。5）以对周围环境敏感的形式来规范发展。

一个由格伦代尔、帕萨迪纳、马德雷、南帕萨迪纳和拉加弗莱达五个城市组成的联盟几十年来一直在与各种各样的竣工计划做斗争。CPP的710高速公路主动回收计划阐明了放弃Caltrans和Metro竣工计划的多重优势。据《帕沙迪纳星报》报道，在加州林荫大道和210高速公路之间有将近250万平方英尺的州所有可开发用地。而在帕萨迪纳其他地方很难会有一片50英亩的可开发用地，即使在整个洛杉矶也很难找到。

Caltrans /Metro最近正在完成环境影响报告，为快速公交、轻轨等区域地面交通的发展与废弃提出建议。三年前，州长Jerry Brown签署了一项法案，有效废除710高速公路北段的方案，使得隧道成为高速公路唯一的选择。帮助设计CPP备选方案的工程师Lan Lockwood说：“除了从大型工程公司中获利外，高速公路不能带来任何好处。，提议中的高速公路只是重新安排了拥堵，并没有解决任何问题。”

加州州长是一位杰出的环保主义者和城市规划专家，Stefanos Polyzodes是一名建筑师和城市规划师，他领导帕萨迪纳会议，提出土地利用备选方案。他说： “是时候需要州长来结束现在灾难性的无效投资方式、治愈由不必要的高速公路所带来的创伤了。” 

图十七、纽约州罗切斯特市内环高速公路填埋之前的状况（Stratus Imaging）

纽约州罗切斯特市内环路建设完成于1965年，成套索状环绕在市中心。与城市更新进程中的滚动拆迁相结合，内环路的作用是诱使居民离开市中心，罗切斯特市中心人口因此骤减。罗切斯特市工程师James McIntosh开玩笑说：“我们修建了一条疏散道路，它真的发挥作用了，所有人都离开了市中心。”

然而，在过去的十年中，罗切斯特市区开始了戏剧性的复苏。商业和零售活动重新回到了市区，预计在2020年，市中心人口数量增长将超过400%。内环路部分被拆，这个开创性的项目目前已进入收尾阶段，有利于推动城市复兴。

，内环中有一英里长的路段被填埋，取而代之的是基于混合开发的步行性良好、多模式平面林荫大道。尽管高速公路最初号称有12条车道，但日交通量仅为6000辆。上述林荫大道改造仅需要三条车道的空间，外加路外停车、人行道和绿地空间。

图十八、2015年，处于建设中的罗切斯特市内环路状况（图：Stantec）

，尽管其他城市已经拆除高架或者平面高速公路，罗切斯特可能是第一个将地下高速公路填平的城市。南北街作为内环路改造工程的一部分， 实现了50多年来与双向交通的首次重新连接。事实上，这项工程也实现了市中心对罗切斯特市居民的重新开放。

由于这个项目，6英亩的政府拥有土地和更多私人土地得以实现再开发。每一块土地都有一位开发人员，促进土地、零售、商业和公共利用的混合开发。其中一个大型住宅项目的第一阶段建设已经完成，包括70幢商品公寓楼，另规划有待售的联排别墅和经济型公寓。

罗切斯特市长Lovely ：“我们市有一条护城河把东城区与市区分隔开来。填埋内环路后，人们出行更加方便，为我们提供了更多的发展空间。此前，由于这条高速公路的存在，人们无处可去，商业发展也受到了限制。”

现在，罗切斯特市想要填平内环高速公路的北部路段，日交通量仅为20000-25000辆。采用平面街道代替原有路段，实现市区东部和北部附近社区的重新连接。研究表明，大部分交通可以被吸收到市中心街道路网，能很好地应对道路荷载。

除了北部路段，内环路剩下的部分就是横在市区和附近街区的物理屏障，沿途有很多可被开发的闲置土地。内环路改造后，街区复兴，商业引入，就业机会增加，未来将继续推动罗切斯特的发展。

图十九、加州旧金山市280州际公路现状（图：Jessica Christian, SF Examiner）

1989年，旧金山市决定拆除而非重建被地震破坏的两条高速公路时，启动了历史上著名的城市规划自然实验。最终，这个案例向世界证明，拆除城市中的高速公路能够改善生活质量，促进经济增长，提升购房支付能力。

现在，旧金山市正寻找首个完全自愿被拆除的高速公路，即I-280 高速公路1.2英里的支线，将美国101与米慎湾连接起来的第16街道北段。

在Embarcadero高速公路和Central高速公路被拆除后，房产税收基础提高，增加了数千套保障性住房，拆除I-280高速公路支线为城市核心地带市场利率的提升和保障性住房的发展创造了新的机遇。

旧金山市市长Ed Lee同意拆除I-280高速公路支线并将其重新建设为林荫大道的方案，湾区非盈利组织SPUR已经对此进行了研究。2012年12月，旧金山规划局给出了一份报告，报告中对将I-280高速公路支线改造为现代化的高速公路或城市林荫大道两个方案所产生的直接成本和收益进行了比较。

该项目将像Mission Bay, Potero Hill和SoMa这样被阻隔的街区重新联系起来，这对旧金山的发展是至关重要的。曾经不受欢迎的土地如今也会迎来住宅和商业上新的发展机遇。面对湾区的住房危机，可以参照非常成功的Market & Octavia 区域规划，建设多样化的住宅类型和综合利用的建筑物适应社区的既定特征。

图二十、I-280高速公路支线被改造为城市林荫大道的草图（图：SPUR）

此外，拆除I-280支线是改造性项目的催化剂，如即将在2017年底竣工的跨湾转运中心项目和I-280高速公路末端位置的高铁站建设项目。，是至关重要的第一步。目前正在进行铁路站场的备选方案研究和将I-280改造为林荫大道的可行性研究。

位于第四国王街道地铁场站的一个新街区为拆除I-280高速公路支线提供了契机。 Gillett乘坐Caltrain铁路（在旧金山半岛运营的一条通勤铁路）时在备忘录里写道：这些设施总共占用了30多英亩（约130万平方英尺）的土地，代表了高价值地区土地的陈旧利用。这些地区将成为下一轮市中心创造就业机会的催化剂。

她又补充说：“通过早期对Caltrain铁路的电气化投资，该地区采取了一系列重大交通运输措施推进高铁项目的统一化。如果没有以运输为导向的土地使用性质变更规划，单纯地推进电气化发展就是错误的。正如第四国王的全新社区，可以产生巨大的客流量，利用联合土地利用开发的机遇创造数亿美元。以Caltrain地铁站为中心，形成更具活力的社区。”

图二十一、纽约州锡拉丘兹市I-81州际公路现状（图：Ryan Delaney, WRVO News）

50多年以来， I-81高速公路一段长为1.4英里的高架路以“高架桥”出名，像一把刀插入了纽约州锡拉丘兹市的心脏。对于沿线的一些街区来说，I-81州际高速公路像大多数城市中的州际高速公路一样，破坏了历史悠久的美国黑人社区，阻断了城市街道的流动，在无数历史悠久的房屋和地区之上填平造路。

从历史上看，该高架桥的建设迫使15区将近1300名居民流离失所，因为它切断了锡拉丘兹市区和大雪山中学以及城市东区之间的联系。它使原本人口密度最大的地区产生了大量废弃资产和闲置土地，黑人社区居民的流离失所还引发了白人社区的人口流动，州际公路的影响已经波及到了整个城市。

现在，锡拉丘兹面临着一个特殊的机遇，用林荫大道代替原本的高架桥，重新连接城市并扭转城市的衰落。最近的研究显示，近日的过境交通可重新进入I-481公路，从而避免对当地居民开放路网后带来的交通拥堵。今天，这个提案已经得到了市长、州长和市议会的支持。

随着高架路的使用寿命接近尾声，纽约州交通运输部有两个选择：重建高架高速公路和将其替换为平面林荫大道。与高速公路重建相比，拆除高速公路方案可以节省4亿美元，保留24幢建筑，并给市中心留下更多的经济发展机遇。

图二十二、I-81州际公路拆除后道路发展的可能性效果图（图：ReThink81）

第三个方案是造价20亿修建高速公路隧道穿越城市。技术上反复评估，对此方案支持的民众极少，方案三最终以失败告终。尽管如此，纽约州州长Andrew ，这可能会给锡拉丘兹市带来灾难。

Tri-StateTransportation活动表明：“一个汇集城市规划者、居民和其他当地利益相关者的名为“ReTink81”的联盟发现用林荫大道代替I-81公路可以至少产生7英亩的可发展用地，市场价值近1.4亿美元，同时每年将增加530万美元税收。相反，重建高架桥高速公路最终会导致锡拉丘兹在税收增加、私有土地和房屋大量征用、房产贬值等方面损失8500万美元，每年税收收入将减少超过320万美元。”

目前，，来确定I-81高架桥高速公路的的首选替代方案，预计在2017年初公布。

纽约州长Andrew Cuomo在2016年8月的演讲中说道：“拆除该高架桥是一个变革性项目，能够真正推动整个地区的发展。我们建设的这条道路，将整个社区一分为二，给城市造成了大量的破坏，是一个典型的规划大错误。我需要把这个做法记下来，防止后面继续犯错。”

图二十三、新泽西州特伦顿29高速公路（图：Famartin）

对于新泽西州的特伦顿市来说，唯一阻碍城市核心区和风景优美的特拉华河滨连接的就是29高速公路。这是一条未被充分利用的四车道高速公路，它破坏了区域的连通性，影响了社区之间的联系。要求拆除29高速公路的诉求可以追溯到1988年的国会大厦复兴计划。

到19世纪中叶，特伦顿和新泽西州交通运输部就修建林荫大道来替代29高速公路的方案进行了广泛的研究，而且势头高涨。

来自Toole Design Group的工程师Lan Lockwood担任该项目的顾问，他说：“那段时期是制定可行方案的关键时期，与Gray Toth和新泽西州交通运输部一起工作是一件令人愉快的事情。他们为这项更新的发展计划提供资金，并且看到了将29高速公路替换为一条林荫大道所带来的好处，实现了街道路网与公园道路的连接。”

此后，2008年特伦顿经济萧条，开发商的利益枯竭，推动改造29高速公路的运动也失去了活力。现在，重新拾起这个概念，继续推动它实施。用林荫大道代替29高速公路，能为打造一个充满活力、连通性好的新河滨社区奠定坚实基础，同时实现环境恢复和雨水创新管理。

20世纪50年代，29号公路的北路段被改造成了一条沿着特拉华河方向限制进入的四车道高速公路，来自扩大的城市边缘的高速交通流穿越特伦顿市中心直接到达滨河附近的目的地设施。高速公路的建设使得市区的河滨小路黯然失色，取而代之的是毗邻市中心的一条运河，破坏了市属的Stacy公园，它几乎完全占据了这个有100年历史的冲积平原。

图二十四、图中描绘的是29高速公路被城市林荫大道和新开发的综合区代替后的愿景图（图：City of Trenton）

2005年，“林荫大道研究”展示了这条平面街道与城市路网交织后，会改善河滨地区的可达性，并且收回18英亩土地优先用于房地产开发。林荫大道远离河道边缘，利用临近的地面停车场重新布线，最终以其舒适的环境和较低的建设成本成为优选方案。沿线建筑视线良好，产生更多可开发的河滨土地。规划方案还包括一个公园连接系统，一条延伸至河滨的轻轨线路和一个试验路网。

2016年7月，特拉华河谷区域规划委员会向特伦顿市中心特伦顿滨河重建项目拨款10万美元。据Nj.com报道，“29号公路将会被改建为一条城市林荫道，原来的地面停车场将会被以人为本的综合开发区取代。资金将被用于鉴定研究、FEMA法规审查方面，同时开展市场分析，为该项目开发制作宣传材料。

河滨区改造项目是城市复兴的基石。据估计，该项目可以为城市经济贡献22.5亿美元，同时改善河滨的可达性、自行车道和步行道的连通性、车辆流通性和提升交通安全性；在环保方面，恢复Assunpink Creek的采光，更好地进行雨水管理，减轻该地区严重的洪涝灾害问题。

这些运动代表了第二代城市高速公路的拆除项目，当局已经承诺要拆除高速公路，但尚未确定项目资金来源和开始日期。

2016年3月，Sheridan高速公路拆除项目在纽约州的预算中得到了9700万美元的拨款支持，这是20多年来由南布朗克斯河流域联盟倡导的一个重大胜利。这是纽约州第一次同意出资支持将高速公路改造成地面林荫大道的项目。项目实际规划由纽约交通运输部制定，具体规划执行时间至今尚未明确。

俄亥俄州亚克朗市59内环公路一直影响着市中心的发展，多年来该市不断推动停止使用这条高速公路，高速公路车流量极低，目前已进入计划的中期阶段。在这样一个计划下，高速公路沿线道路将会充分连接各街区，会产生30多英亩的土地用于住房、商业区、绿地、公用建筑开发建设。然而，亚克朗市并没有确定高速公路停止使用的后续规划方案。

2016年7月，蒙特利尔市开始拆除Bonaventure高速公路，距离这条11车道的高速公路建成已达50多年之久。对高速公路进行改造的承诺得到了包括蒙特利尔市长Denis Coderre的支持。Bonaventure高速公路将会被两条城市林荫大道取代，预期耗资1.42亿美元，预计项目在2017年9月竣工。

数十年来，Robert Moses公路切断了风景秀丽的尼亚加拉瀑布。值得庆幸的是，纽约州已经许诺拨款4200万美元拆除这条两英里长的高速公路，开放140英尺的公园空间。布法罗新闻报道说，“这是自1885年尼亚加拉保护区设计以来最大规模的绿色空间扩张计划”。这项拆除计划将会重新建立起城市与尼亚加拉河滨的联系，并会增加公园、步道和生态旅游观光；拆除高架路堤，拓宽滨河视野，开通进入尼亚加拉河上游的通路。

萨默维尔市宣称自己是科技公司、绿色企业和创客空间的理想目的地。一个当地宣传组织“LivableStreets Alliance”与当地社区团体、倡导团体和民选官员联盟合作，提出拆除阻断城市发展的McGrath高速公路，实现东、西萨默维尔的重新连接。经过多年的公众参与和研究，马赛诸塞州交通运输部同意这个方案，并承诺用地面林荫大道取代原有的高速公路，计划于2026至2029年建设实施。

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1、《高速公路没有未来》