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撰文：商业周刊
滑雪缆车的制造商们正在把城市交通视为业务增长点，认为它们的产品可以提升日常生活的品质
“缆车或任何一种都市交通服务停运一周，都是绝对不可接受的事情”
尼尔逊·莱德斯马(Nelson Ledezma)住在玻利维亚的埃尔阿尔托城(El Alto)，他在首都拉巴斯上班，多年来一直往返于两地之间，路上乘坐迷你巴士需要折腾2个小时。车内喧闹、狭窄，当巴士在拥堵的城际公路上迂回前行时，乘坐体验很不好。两年前，这位IT专业人士开始搭乘Mi Teleférico通勤系统，通勤时间缩短了一半。“巴士驾驶员可不在乎乘客是否迟到。”他说，“缆车系统安全、服务周到，乘客们也都训练有素。”
Mi Teleférico的建造商是Doppelmayr Seilbahnen，这家奥地利公司是世界领先的升降椅、索道和载客缆车制造商。Doppelmayr 与其最大的竞争对手——意大利的Leitner及其法国的姊妹公司Poma——都把城市视为业务增长点。Doppelmayr向拉巴斯市提供的多条缆车系统，在过去的2年中已经运行了近5000万趟；Poma在哥伦比亚、中国台湾和俄罗斯都建了缆车线。据Doppelmayr称，全世界有20多座城市正在考虑建设公交化的缆车或索道系统。纽约、巴黎、奥斯汀和尼日利亚首都拉各斯都在考虑中。Doppelmayr的首席执行官托马斯·皮希勒(Thomas Pichler)表示，“城市市场带来了一个巨大机会。”
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连接玻利维亚和拉巴斯的Mi Teleférico通勤系统
到2019年，Doppelmayr在拉巴斯市建造的缆车系统将有10条线，总长度约32公里，沿途设有近30多个站点，包括各缆车站周围的改建费用，总造价6.25亿美元左右。第一条线于两年前投入运营，它从该城海拔3660米的市中心，到海拔4270米的埃尔阿尔托城，全程费用只需3块玻利维亚诺（约合44美分），仅比巴士收费略贵。之后又有2条线路投入运营，每条线路都有一个专属颜色。整个系统的运作与传统地铁或公交线路没有太大区别：乘客在任何一站登上一节可以搭乘10人的车厢；从早上6点半到晚上11点半，缆车每10秒钟一节。通勤者可以在中转站转乘其他线路，前往数公里外的目的地。
这种交通理念并非新鲜事。自上世纪50年代，格鲁吉亚的矿城——陡峭的悬崖和深谷密布的奇阿图拉城，就已经有10多条线路构成的缆车网络投入运营。1956年以来，阿尔及利亚首都阿尔及尔和其他城市也一直把缆车作为公共交通工具使用。。
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连接玻利维亚和拉巴斯的Mi Teleférico通勤系统
缆车的优势显而易见：成本低廉，建造难度小，对地面设施的要求比地铁或有轨电车小得多。据交通咨询公司Creative Urban Projects估算，在同等距离下，缆车造价一般仅为有轨电车一半左右，不过缆车一般更适合用来跨河或爬山。目前，修建缆车的最大问题是：找到地方安置支撑缆车的高塔。
缆车的不足是，每个方向每小时最多运载约6000名乘客，这仅为一条地铁线的10%，而且更容易受到恶劣天气的影响。虽然最新技术有助于克服大风天气的影响，而且车厢可以配备暖气或者冷气等控温设备，但这都会导致成本快速上涨。在有些地方，人们担心缆车与建筑的距离太近，乘客能透过窗子偷窥到公寓里面。
另外就是保养问题。滑雪场的缆车每天的运行时间一般不会超过8个小时，每年的运行时间仅4个月多一点，偶尔会有夏季的运行，这就有足够长的时间用于维修。而城市缆车必须从早到晚每天运行。法国城市规划公司MDP Consulting的建筑师尼古拉·蒂卢(Nicolas Tulloue)说，“缆车或任何一种都市交通服务停运一周，都是不可接受的事情。”
因此，除了少数地方像拉巴斯这样修建大规模的缆车网络，一般城市都是将其作为公交运输系统的一个补充。巴黎正在研究用缆车把塞纳河两岸的两个地铁站连接起来的项目，纽约一个房地产开发商也一直在推销用缆车跨越东河、把布鲁克林和曼哈顿连起来的想法。“缆车不是地铁或者公共汽车的替代物，它是对公共交通工具的一种补充。”Poma的商务总监克里斯蒂安·布维耶(Christian Bouvier)说道。
对缆车制造商来说，在阿尔卑斯山和落基山这些传统缆车市场达到饱和的情况下，城市系统为它们提供了新的收入增长源。随着全球气候变暖威胁到雪上运动项目的未来以及对新建滑雪度假村的扩张都将面对越来越大的阻力，滑雪地区的缆车市场在未来数十年的时间里都不大可能出现增长。Doppelmayr在2012年成立了城市交通部门，去年该部门的收入已经占到其全部收入的15%，较四年前增长2倍。“对于欧洲和北美滑雪场地这些核心业务地区，我们能做的不过是对现有系统的重建。”公司首席执行官托马斯·皮希勒说道，“城市缆车市场增长得非常快，我们的产品真的可以提升日常生活的品质。”
翻译：杜然
编辑：刘馨蔚、张丹雨
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