重磅 | 史上最全6款中级车横评（陆）：赛道上演大结局，谁敢来把神车挑？

本文是驾仕派的原创文章，摄影/撰文均为驾仕派测评团队。

完成了重庆、遵义和成都的三站旅途，驾仕派评测团队选择将一场赛道上的真枪实弹比拼，作为这次中级车横评的终点。

为了尽可能缩小6款车在动力系统之间的差异，我们放弃在成都国际赛车场进行较量，转而将测试的地点放在位于温江的成都CESC卡丁车俱乐部，这个多弯的赛道仅有200米大直道，马力差距不会被无限放大，反而在多弯的场地里，才更能够考验动力连贯性和底盘调试。

与大多数室内卡丁车馆有所不同，这条全长1.2公里的国家A级卡丁车赛道布置在室外，拥有13个高速和低速弯角，跑道宽度达到8至9米，1号弯后的大直道则有200米，对于6款中级车的尺寸而言提供了足够的发挥空间。

而根据场地情况来看，更大排量的车型在这里并不一定能施展拳脚，想要跑出好成绩，还得依赖更快的换挡速度、更好的悬架支撑、更紧的制动效率和更积极的动力响应。

为了完成这场尽可能公平的较量，驾仕派邀请到了国内著名赛车运动员曾明代为操刀完成跑圈数据。

早在2003年开始曾明就以车手身份参与CRC中国汽车拉力锦标赛，近年，他还考取了英国赛车学校协会ARDS认证赛车教练资格，并在纽博格林参与汽车品牌的新车测试工作。

同时，曾明也是成都CESC卡丁车场的老板，论及驾驶技术功底和赛道熟悉程度，他比驾仕派评测团队更适宜以公正的角度评判现场6款中级车。

1、测试当天气温在17度左右，阴冷的气候属于典型的成都版秋季，很适宜完成赛道体验。

2、圈速成绩的取得方式为：在完成1圈暖身运动后，驾仕派给予每款车型5圈时间做出最佳表现，均采用动态发车的方式开始计时，只取单圈最好成绩作为评判标准。

3、为保持公正环境，所有车辆均用D挡行驶，开启全部电子辅助系统，并按照正规的走线行进。

4、设备方面，采用外接天线的V-BOX Sport记录圈速。

5、由于需要监控数据采集，副驾席上坐有体重65kg的同事，算上负责驾驶的曾明，每车的载重量都是平等的。

需要说明的是在曾明刷完圈速后，我也分别驾车跑了几圈，所以在文中除了单纯的数据解读外，也会有我与曾明的一些主观感受和判断。

注：本文以下测试数据，请放大观看

思域在第一圈就跑出了最快圈速。总体而言，本田涡轮引擎与无级变速箱的匹配还是不错，转速可以长时间维持在2500rpm以后，出弯时全力加油能在短时间内得到回应，让思域在直道的最快车速达到92.39km/h，这样强悍的加速能力，也符合之前我们的预期。

不过随后几圈思域的圈速越来越慢，尤其是最后一圈明显乏力。出现这样的情况，主要原因是本田原厂制动系统衰竭太快，这个问题在飞度上也有出现。当然我们可以借口说是因为思域入弯速度比其它车型都快，所以需要更强的制动力，但第4、5圈时略有些发软的刹车回馈还是让曾明不敢再推后刹车点。

此外，思域的转向精准度也并非完美，特别在回头弯时本田悬架无法支撑负荷，压缩到底后带着转向不足硬推进弯心，自然让方向盘的指向性受到影响，6款车中也算得上横向侧倾比较大，好在思域的坐姿相对低一些，所以身体上的感知没有数据那么明显。

当然思域依旧是部快车，若是平时开车急躁的车主，我会建议你换套更长效的制动系统，它会让你跑起来更自信。

单从技术参数上看，马自达1.5升引擎的扭矩确实是6款车中最小的，然而在之前十多天的驾驶里，我们却并没有感觉昂克赛拉动力在6款车中是最弱的。

这或许就是马自达做得不错的地方，就这么点动力放在昂克赛拉上，却有很饱满的感觉，除了起步和后段有些乏力，推动力可以延续至80km/h，谈不上快，但不会让人急得咬牙切齿。更值得表彰的是变速箱，马自达全速域锁止技术虽然并不能直观感觉到换挡更快，但起码高转速下动力衔接的动静能小不少，传递效率也算高效。

底盘部分昂克赛拉给我们的感觉不错，很沉稳。高速入弯时它的悬架不会像思域那样压缩过度，横向侧倾带来的不适感并不算特别明显，加之转向机构的回馈力度适中，指向性尚可，所以我认为马自达确实有资格在欧洲人面前讲操控。

可惜，没有对比就没有伤害。昂克赛拉在直道的最快车速只有81.13km/h，是全部试驾车型中最慢的，这符合它的动力排位，也说明开起来觉得加速还不错，更多是油门踏板偏沉带来的错觉。

以曾明的经验来看，如能换用2.0升版本的昂克赛拉，它的圈速应该可以提升1.5秒左右，但这也只是如果罢了。

上场之前，驾仕派对雷凌的期待值最低。虽然长得更为年轻些，但这部丰田中级车的骨子里还是一辆卡罗拉，中庸而乏味。在近3000公里的接触中，雷凌反复在向我们说明这点，虽然1.6升引擎在CVT变速箱推动下，中段加速比我想象中快一些，但变道时摆动幅度偏大的悬架还是会让人心头发紧，缥缈虚无的方向盘亦没有运动车型紧绷的样子。

可在赛道上，被我抱怨太冗长的悬架却成为雷凌的武器。在直道末端大脚制动时，前扑严重的丰田汽车眼看前保险杠就要插进地面，但减震器末尾的一点执念还是能拉回局势；而在连续大幅度的弯道中扭曲时，雷凌的姿态真不好看，像是一艘风浪中飘泊的轻舟，但它悬架回弹力度比预期更快，加之压缩空间够多减少转向不足的推头趋势，令雷凌的进出动作还算流畅。

丰田无级变速箱也没让我太担心，除了停车后一股糊味儿刺鼻外，雷凌在赛道上保留全力，变速箱总是乐于将转速置于方便取拿动力的位置，模拟出的挡位不会干扰加速时的动态。不过硬实力上雷凌不占优，直道上只能跑到83.53km/h最快车速，这也拖累了它的总体表现。

让我总结的话，圈速成绩和跑圈过程里，雷凌是让驾仕派最感意外的惊喜，当然这也是建立在它比同级对手要轻上三五十公斤的前提下。

如果说雷凌的圈速比驾仕派预期更快一些，那福克斯则是比我想象中慢不少。

在驾驶过程中，我和曾明都对福克斯的底盘赞不绝口，可以说在6款中级车里，它是最能让我们体会到人车之间沟通的那位。首先福克斯的方向盘握感饱满，转向机构回馈力度恰到好处，真正跑起来之后悬架给予的支撑也很足，不是那种硬邦邦的干瘪，调校带着点韧劲。更有趣的是，在开启电子辅助系统的情况下入弯，福克斯的车尾依旧会稍微有些向外摆动，动作幅度不大又能让你感觉到它的迎合。这时你无需高超的驾驶技艺修正路线，只用继续按照规划行进即可，福克斯的小动作只会稍微辅助入弯角度，并不打乱节奏，让我感觉最具玩味。

为什么福克斯圈速垫底？我想责任要归给动力系统。其实从数据上看福特不慢，最快车速可以飙到85.17km/h，说明这小巧的1.0升三缸涡轮引擎还是有活力。可惜它的这份热情要在高转速下才能释放，入弯前的制动无法让自动变速箱立刻领悟，迟迟不降入2挡让我们在全油门出弯时根本感觉不到动力的存在，几乎要延迟一两秒后才看到扭矩重新上线，耽误了时机。

即便这样，驾仕派依旧觉得福特福克斯的乐趣会是同级最值得体验之一，只是千万别买1.0GTDi版本。

在测试之前驾仕派对这辆速腾还挺担心。之前的加速测试中，它在S挡下换挡速度真不像是双离合变速箱，间隙大到足够塞进一只大象，加之平时驾驶时感觉它的行走状态也很一般，所以我并不期待它有多出色的成绩。需要特别补充说明的一点是，这部三四年前的速腾还用的是定时炸弹般的扭力梁悬架和7速干式双离合变速箱，我只希望它能平安跑完六圈让我们能完整的将车交还给车主。

结果驾仕派竟然被打脸了，它比思域只慢半秒。我也不知道速腾快在哪里——也许是提速吧，它的直道极速有88.06km/h，中段发力很连贯，制动回馈虽然绵软了点，但全力踩下后有种线性感，容易把控。而且原本被我看衰的变速箱也扳回一局，弯前猛然刹车后速腾能及时降挡拉高转速，这在出弯时抢回大把时间，同时换挡动作也衔接更紧密，看来之前加速测试里的走神局限于高转速状态下。

速腾的底盘给我感觉一般，就是正常的中国版大众的水准。平时开着它会在兼顾舒适之余有那么点厚重，在赛道上激烈的对待速腾，它也还是云淡风轻的样子，侧倾并不小，压下的悬架令其侧倾算6款车型中偏高的，但摸着方向盘你又没觉得它很松散，速腾还是能保持良好的循迹性，硬塞进来的扭力梁悬架拖累不多，仅是欠缺沟通丰富的质感，太快过弯又容易转向不足。

虽然批判大众在当下中国汽车领域似乎已经成为“正确的选择”，说一句大众的好话你就是收了黑钱或者不懂车，但驾仕派还是要讲：在速腾身上依旧有一些好品质，比如可靠性差但匹配完善的动力系统和平衡的底盘设定，这些也是那些热爱大众品牌的朋友在收获VW车标之余，得到的附赠礼物。

大众速腾距离思域单圈还有半秒差距，能否挑战本田“江湖地位”的唯一的希望被寄托在雪佛兰全新科鲁兹身上。论及产品新鲜度而言，全新科鲁兹与思域最为接近，虽然排量稍低些，功率也小20kW，但通用引擎的扭矩输出比本田还高20Nm，加之两者整备质量仅有4kg差异，所以全新科鲁兹并非毫无胜算。

可惜最终全新科鲁兹还是以0.19秒差距屈居亚军，虽然圈速成绩可以力压曾经细分市场的霸主大众速腾，但驾仕派更希望找到它没能超越思域的原因。

从极速上看，全新科鲁兹最快时速达到88.21km/h，与速腾表现相当，但和思域还是有些许差距。从主观上看，其实全新科鲁兹在中段提速时的效率比速腾高，甚至和思域相比差距也不会大，要讲问题的话，主要还是因为变速箱设定取向不同。从驾仕派十多天的试驾体验来看，以往备受消费者诟病的通用双离合变速箱已经大幅进步，仅在频繁踩放油门踏板时变速箱偶有疑惑，大多数时间它的平顺度和连贯性都已经可以满足日常用车要求。

不过保障舒适与平顺的同时，我想雪佛兰工程团队在激进上做出了些牺牲，这令全新科鲁兹的换挡节奏稍微放缓，入弯前制动后变速箱会在3挡停留片刻，全油门出弯时动力支持有些许迟疑，损失了点圈速。

这几乎是全新科鲁兹损失圈速最大的问题，其它方面它的表现真比想象中好。最赞的是制动系统，曾明一针见血的指出雪佛兰的刹车效率是最高的，可以让他放心延后刹车点，连续粗暴驾驶后的衰竭也不明显。这个评价在我们之前的制动测试中也得到证明，即便在征战完“直通NASCAR”挑战赛、轮胎状态明显不好就再上战场的情况下，全新科鲁兹也有稳定的越级表现。

虽然使用的是扭力梁后悬架，但在瓦特连杆加持后全新科鲁兹依旧体现出良好的底盘稳定性，它对侧倾的抑制仅次于昂克赛拉，突然的转向不会有猛然跌落的重力转移。在连续过弯时，我能感觉全新科鲁兹的悬架在后段有强力的支撑，甚少出现减震行程压缩到底的状况，而它在弯中的指向性也很清晰，相比之下推头的情况少过速腾和思域。

从驾驶乐趣上讲，福特使用的是更富活力的调试风格，但这种略带转向过度的入弯方式对新手而言不太友好，车尾的活跃有可能激发车主的紧张情绪，而全新科鲁兹的底盘水准在驾仕派看来已经不输欧系的大众速腾和日系的马自达昂克赛拉，它属于更沉稳、易把控的类型，这点还是带给我们不少惊喜。

总体而言，惜败给思域对雪佛兰而言谈不上失利，在排量有劣势的情况下能与如此激进的产品拼到最后，足以说明全新科鲁兹能文能武的一面。对于家用买家而言，这可谓是买一赠一吧！

这次的赛道测试结果，既是意料之中，也有意料之外。

上市后被日系车迷神化的本田思域拿到冠军当之无愧，如果放在更大号的赛道上它甚至会得到更多领先优势。但在实际体验中思域并非万无一失，衰减明显的制动系统和支撑不足的悬挂结构都让它距离真正的运动车型还有差距。福特则给出与本田大相径庭的答案，福克斯拥有极具玩味的底盘调试风格，但这份带着刺激的乐趣没有以竞技作为标准，即便换上1.5GTDi引擎车款，我们也不确信它能快过思域或全新科鲁兹，只是福克斯依旧会让喜爱驾驶的人留下好印象。

马自达昂克赛拉和丰田雷凌则让驾仕派颠覆旧观念。连续十多天的接触，参与评测的团队成员都深感昂克赛拉调试出了极富动感的底盘设定，但在赛道上的马自达车型更像是沉稳的太极高手，稳定性极高而欠缺活力。测试伊始便被大家看衰的雷凌则有逆袭的欲望，一直让我们感觉单薄而松软的悬架系统，放在赛道上却在后段给予支撑，加之CVT变速箱的特性加持，以及更轻的体重，令其达到意料外的高度。

两款同样搭载1.4升涡轮增压引擎和7速双离合变速箱的中级车，其实车况半斤八两。大众速腾虽然跑出5万公里里程，但一直作为家用代步，磨损不太严重。而这部看似崭新的全新科鲁兹却是刚服役完赛事活动的疲惫之师，轮胎尤其倍受摧残。在接近公平的情况下，雪佛兰的全新科鲁兹能赢过速腾还是极为不易的结果，虽然大众的动力系统耐用性口碑不佳，但传动水准和动力表现还是处于领先地位，赛道测试中，它的整体发挥也体现出大将风范。能够胜出一筹，全新科鲁兹依靠两点，首先是绝对高效的制动系统，其次是动感的底盘表现，如果雪佛兰能在动力匹配上更激进一些，全新科鲁兹完全有能力挑战本田思域的成绩。

随着赛道测试结束，此次驾仕派也完成了全部中级车横评的体验项目。在经历10天近3000公里的试驾后，驾仕派团队撰写出6篇风格迥异的文章，希望以客观的态度评判6款带有运动色彩的中级车在各项指标上的优劣，给予手持12至15万购车预算的朋友一些参考意见。

当然我们也深知每个人心中都有哈姆雷特，对于汽车的评判标准没有绝对准星，驾仕派的观点自然无法说服每一位读者，这里也欢迎大家通过留言评论的方式给出自己的看法。对所有朋友给出的意见，我们会全盘吸收，希望未来有机会完成更多不同区隔的横向评测，为有需求的消费者提供力所能及的帮助。

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