九寨沟地震这样的天灾还在救援中，10日23时34分许，西汉高速陕西段又发生一起交通事故，造成36人死亡、13人受伤。
这场人祸最核心的发生原因，。但今天，网上却对这起事故中的一个细节产生了质疑。
注意看，大巴的位置，是正面撞到了入隧道口的墙壁上。
换个角度看更加明显，在高速正常行驶的车辆，正前方就是隧道墙壁。
网友们立马看出了端倪：
▲承包了这段路的原陕西高速集团董事长陈双全确实已于2008年被判了刑。
对此，封面新闻采访了成都一市政道路工程监理师雷先生，他曾参与高速工程建设。对于事发地秦岭一号隧道口的设计，他直言“不合理”。
一般来说，在进入隧道口事，路面宽度需要和隧道口宽度趋于一致。如果道路是三车道，隧道是两车道，就应该提前收窄。
雷先生说，该隧道的设计使高速路上形成了一条“断头路”，根据业内工具隧道施工的相关条款，“应该是不符合规定的。
海事大学交通工程专业副主任钱红波接受交通网采访时也提到，事故原因可能跟司机疲劳驾驶或分神有关，另外大巴车座椅安装强度不够、没有系安全带也是伤亡惨重的原因之一。
但是，
我个人认为这也应该是造成这起事故的最主要因素。从事故现场照片来看，隧道外的道路断面比隧道内宽度有明显突变，但隧道外面护栏与隧道内壁之间没有任何过渡连接设计，造成隧道侧墙外露，且没有任何吸能防撞设施设计，造成失控车辆与隧道侧墙形成正面碰撞，这种正面碰撞能够幸存几率微乎其微。
另外，也没有看到隧道内外光照强度渐变设计与依次渐变限速设计，以及隧道口路面抗滑设计！
更关键的是，事发路段西汉高速已经连续两年上榜全国“十大危险路段”。
2013年，这一包含了17座桥梁，11处急弯的路段，自2007年9月开通到2013年10月，在此路段发生事故共造成139人死亡。
2014年，又发生交通事故25起、死亡10人。
发生事故的西汉高速安康段，北起秦岭一号隧道南口（京昆高速1165KM），南至大河坝收费站立交桥北侧（京昆高速1243KM），全长78公里，共有桥梁220座，隧道80座，桥隧比例占全段70%，其中秦岭服务区海拔1600多米，宁陕服务区海拔572米，平均坡度3.8%。海拔高、坡度大、弯道急，客观上已经增加了很多驾驶难题。
鉴于道路施工条件的限制等，进隧道前，三道变两道不是不可以。
但是，这种设计是有前提的——比如，必须提前收窄。
从我们交通安全方面的规定来看，是要求了要设置隔离栏的。”
一不愿透露姓名的工路隧道设计专家对封面新闻说，此外也有明文规定的，要在地面上划线提示。
正确的隧道入口设计应该是这样的
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20世纪70年代美国道路工作者提出了路侧宽容设计理念。该思想产生的初衷是：作为道路使用者，在行车过程中发生驾驶过错是不可避免的，然而，其发生的驾驶过错不应以其生命作为代价，应该为驾驶员行车过错提供宽容的空间与措施，最终实现拯救用路者生命或减轻受伤程度的目的。
一句话，是人就难免犯错，即使是像大客车司机这样驾照等级要求最高的司机。道路应具有较强的容错，纠错能力，这就是宽容性设计理念。
▲路侧净区，1960年代，美国研究机构认为，路侧为平坡的情况下，80%~85%的车辆可以在车道旁9米宽的范围内重新获得控制
路侧净区就是宽容性设计的一种体现。具体而言，宽容性道路包括合理的道路线形，设计建立平坦、无或者少障碍物的路侧净区，将路侧障碍物对车辆的威胁降到最小，设置路边振动带、隔离带、护栏、缓冲垫等等。
▲路侧解体消能设施。路边各种杆柱如果过于结实，就可能给车辆造成威胁，所以引入了解体消能的功能，不管哪个方向，汽车一撞就断
▲长坡紧急避险车道，最早的避险车道于1956年出现在美国加州
在以往的交通事故分析中，人们总是认为交通参与者，即驾驶员对交通事故应该负有主要责任。然而，驾驶员的生理活动是有一定的规律和极限的，对于持续平淡重复的动作、外部信息，极易产生疲劳和放松警惕，对于突发事件，经常来不及做出准确的反应。因此，不能苛求每一位驾驶员能够在突发状况面前都作出及时、准确的判断和操作，这是不现实的。
道路应更加宽容，即不强迫驾驶员强行、被动的改变自己的状态来适应一条道路。不应该苛求每一位驾驶员都能够以正确判断、敏捷反应来弥补由于道路本身因素导致的行车隐患，并且当驾驶员出现失误时仍能提供一定的安全行车条件，为其纠正错误提供缓冲空间，避免交通事故的发生或减轻交通事故的损伤程度，最大限度保障驾驶员的生命安全。（ 《宽容性是怎样体现在荷兰的道路设计中？》王昊鹏 道路工程博士）
什么是好的设计呢？看这里：
▲常见的传统垂直路肩
▲荷兰某地道路倾斜路肩，与传统垂直路肩相比更安全，机动车、非机动车碰撞碾压这样的路基不易导致翻车。图片来自《宽容性是怎样体现在荷兰的道路设计中？》
▲荷兰某处高速边缘有保护的防撞护栏尽头，有吸能防撞效果，防止直接刺入车辆。图片来自《宽容性是怎样体现在荷兰的道路设计中？》
▲缺少足够保护的高速护栏末端，遇撞击基本不具备吸能效果，容易刺穿车辆
问题路段需要发现和纠正，除了主管部门还应该发动广大司机、网民
道路设计不宽容，甚至包含缺陷并不是罕见的现象，造成这种现象的原因，有自然环境因素，资源成本因素，也有经验和理念的问题。
今天受土地资源、自然条件等限制，中国不太可能采取如9m净区这类做法，但是针对具体问题方法还是很多。
以青海省湟倒公路（湟源至倒淌河）长大下坡为例，该路段从2003年9月建成通车到2006年9月，不到两年半时间里，共发生交通事故354起，死亡40人，伤363人，直接经济损失281.384万元，其中在突出的14公里连续长大下坡路段集中了其中大部分的事故。（张倩珩《公路连续长大下坡安全措施》）
据央视报道，通过设置货车加水点、刹车降温池，震荡减速带之后，情况有所改善。
▲国内某高速降温池。类似长大下坡路段道路符合《公路路线设计规范》，但国家标准实际只考虑了汽车爬坡动力问题，规定了坡度，却未充分考虑坡长，导致货车长距离下坡中刹车因热衰减失灵问题被忽视
河南连接郑州和开封的郑开大道自2006年11月开通到2013年底，。仅2013年一年，郑开大道就发生重特大道路交通事故6起，死亡29人。
郑开大道是双向十车道，路非常宽，中间却仅有两条双黄线。不守规矩的司机，很容易随意调头、转向，导致重特大事故频发。
2014年1月5日，郑开大道升级改造工程正式启动。改造工程的核心就是新增3米宽的中间分隔绿化带和防撞墙。施工后一年内，郑开大道郑州段未发生一起死亡三人以上的特大交通事故，效果明显。
道路、停车场和道路配套设施的规划、设计、建设，应当符合道路交通安全、畅通的要求，并根据交通需求及时调整。公安机关交通管理部门发现已经投入使用的道路存在交通事故频发路段，或者停车场、道路配套设施存在交通安全严重隐患的，应当及时向当地人民政府报告，并提出防范交通事故、消除隐患的建议，当地人民政府应当及时作出处理决定。
全国路段那么多，靠主管单位的主动管理，效率自然是有限的。经常都是要积累了足够多的事故数据之后才有解决。今天汽车日益普及，应当发动社会公众，广大司机，通过便利的信息渠道，让道路缺陷和不宽容的问题路段得到及时反馈和解决。
编辑：胡睿
来源：“观察者网”微信公众号、“今日话题”微信公众号（出品 腾讯评论）
综合来源：封面新闻、交通网、新浪微博等
