凯文·凯利(Kevin Kelly)在《必然》这本书中提到:Everything can be shared, will be shared in the future.(所有能被共享的事物,就会在未来被共享)。这种共享经济的危机感也蔓延到汽车厂商,很多汽车厂商在共享汽车领域也是走在前沿的,如戴姆勒、宝马、福特、欧宝这些公司,他们首先就提出了共享计划,尝试转型。
从资本角度来说,相比于摩拜单车D轮的2.15亿美金,各路资本奔向共享汽车风口的钱砸的更多。2016年车企注册共享例子数不胜数,通用和美国打车宣布进行了5亿美元的合作,大众牵手欧洲打车软件投资3亿美金,宝马投资智能手机拼车服务、丰田给优步5亿美金,上汽异想天开和优步联盟,奇瑞首汽联盟。从资金的规模来说,累积的募资达到150亿美金的现金,去年的估值就已经超过500亿美金。滴滴打车,滴滴公司调用的资金规模105亿美金。一轮一轮融资烧钱直接表达了资本对共享汽车的渴望。
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从出行市场需求来看,中国日出行量大约8亿人次,公交4亿人次,自驾3亿人次,打车0.4亿人次,可以说出行市场需求量十分庞大。对于自驾车来说,很多人每日通勤一两个小时,养车成本高而使用率低,同时又有高昂的停车费用和停车难等问题,使有车族很尴尬,很肉疼。同时,在限行、限购的大背景下,“共享汽车”激发了拥有驾照但却没有车的民众的需求。
共享汽车主打“分时用车”,那么针对的最大人群就是上班族的短途通勤需求和城市人群的随机出行。而由于网点少、停取车不便捷的问题,如果为了快捷显然共享单车是替代不了轨道交通的,和网约出租车相比也只是另一种个性化的出行方式,并没有产生替代效应。而如果是长途出行,那么和租车又有多大区别呢?因此目前来看,共享汽车虽然有庞大的出行市场需求和日益增长的资本追逐,但是仍没有一个清晰的市场定位,没有形成一个完全无法替代的独立市场。
共享汽车是共享经济的又一创新,但仍属于初级阶段,很多问题亟待解决。
一方面,汽车显然比单车的风险大、成本高。租车人驾驶共享汽车发生事故损害,法律责任尚是一个比较模糊的概念。分时租赁汽车随取随用随还的特性,也让运营方对于车辆出现事故或者磕碰的责任判定变得比较困难。用户即使撞了车,只要车还能正常开且不牵扯第三方,就依然可以把车还到正常的停车点,而运营方也无法判定究竟是哪位用户撞了车,时间一久,车辆的维护难度就变得非常大。
另一方面,共享汽车的运行,更需要诸多社会服务的完善配套。比如充电设施、专用停车位、与地铁等公交系统的接驳等,这些大大影响共享汽车用户体验的因素,只有纳入城市治理大局,做出有前瞻性的规划,才能让这一新生事物健康成长。
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