车合格 油合格 为啥还限车？

「这几天，我一直在琢磨，开着政府检验合格的车、烧着政府说达标的油、贴着政府发给的环保排放合格绿标，政府却告诉我空气质量差是汽车尾气造成的！我就纳闷儿了，难道是我们踩油门的姿势不对吗？」

段子貌似有道理？别急，咱往下看看再评论。

听过阿拉伯寓言「压倒骆驼的最后一根稻草」吗？这个典故蕴藏着环境保护与污染防治几方面的深刻道理。一是环境容量与环境质量的关系；二是量变与质变的关系；三是个体污染贡献与群体累加放大的关系。压垮骆驼的绝不仅仅是那最后一根稻草，而是压在它身上的所有重物。满则溢！量的增加到了一定程度，事物发展到了极限的临界点，再增加任何一点点就会使之崩溃。

大气环境本底好、容量大时，排放些大气污染物可能没什么关系，无垠的天空能够包容、稀释。但如今大气污染物来源复杂多样，大气环境的本底和机动车保有量早已今非昔比，大气环境已不堪污染物之重负。虽然无法确定哪一辆车排放的尾气是导致空气质量恶化的「最后一根稻草」，但可以确定的是：不管是否达标，你的车排放的尾气可能是导致空气质量恶化众多「稻草」中的一根！

不同地区城市大气污染源解析表明，大气污染物来源复杂多样，但机动车尾气绝对是一个重要的来源。近几十年来，伴随着我国经济的高速发展，各地机动车保有量大大增加。据统计，截至2016年6月底，全国机动车保有量达2.85亿辆。随着公众机动出行需求不断提高，汽车市场潜力持续释放，机动车保有量保持快速增长。今年上半年汽车保有量净增1135万辆，新注册登记汽车达1328万辆，比去年同期提高199万辆，同比增长17.62%。全国有46个城市的汽车保有量超过百万辆，其中北京、成都、深圳、重庆、上海等16个城市汽车保有量超过200万辆。机动车的大量增加和过度使用，使交通拥堵、停车难、空气污染、交通噪声污染等「城市病」开始从大城市向中小城市蔓延。

业内人士和专家表示，随着机动车保有量的剧增和高频率使用，机动车尾气排放已经成为许多大城市空气污染的重要来源，是造成雾霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，我国城市空气开始明显呈现煤烟和机动车尾气复合污染的特点，对人体的危害更大，治理难度也越来越大。可见，治理城市机动车排放污染已刻不容缓。

因此，，「强化移动源污染防治」作为篇幅最长部分之一，将治污矛头直指日益严重的机动车污染。，用11个法条浓墨重彩地规定了具体管理要求，同时还在第六章《重污染天气应对》、第七章《法律责任》中提出了特殊条件下机动车的管控措施和查处要求。

当前，我国大气污染形势严峻，区域性大气环境问题日益突出，严重损害人民群众身体健康，降低人民幸福指数，影响社会和谐稳定，冲抵经济发展成就，影响国家形象。大气被污染，人人都是受害者，许多情况下，人人还都是「肇事者」（污染物排放者）。加强大气污染防治，是重大民生问题，既是政府的事，也是公众的事，需要政府、企业履行各自责任，也需要公众的积极参与。「保护环境，人人有责」，这绝不是一句空洞无物的口号。

合成谬误（Fallacy of Composition）是美国经济学家萨缪尔森提出来的。意思是仅仅由于它对局部而言是对的，便说它对总体而言也必然是对的。但实际上，对个体而言是正确的事情对总体而言可能未必正确。如果不了解这一点，个人就很容易掉进合成谬误的陷阱。在日常生活中，合成谬误的现象比比皆是。比如在观看演出的过程中，前排的人为了看得更清楚一点而站起来，后排的人也不得不站起来。当所有的人都站起来之后大家都没有看得更清楚，相反每个人的福利还大为下降。再比如，只有一个家庭购买轿车会大大方便出行，而当所有的家庭都拥有了自己的私家车之后，道路上可能车满为患。

以这个司机的调侃来说，既使每一辆汽车都达标排放，也不意味着空气质量就能保持良好，原因在于，汽车数量可能过多，其排放的污染总量可以超过大气环境容量而使得空气质量变差。

这个例子对环保工作有3点启示：

一是不仅要注意单项控制，而且要重视总量控制。环境容纳污染物的容量是有限的，要保证环境质量，就必须控制污染排放总量。更有效的方式是源头控制，控制了资源消耗端就等于间接控制了排污端。拿汽车尾气控制来说，不仅要控制每一辆汽车的排放标准，而且要控制整个城市的汽车总量。

二是环境保护，人人有责。消费者使用的产品设备可能技术很先进，效率很高，排放也达标，但是你的消费作为一份子，与成千上万消费者的消费汇总起来的宏观效应，仍然可能造成环境的恶化。因此，实行绿色低碳消费是每一位消费者应尽的义务。

三是要预防技术创新的反弹效应。 反弹效应是指经济增长在持续提高微观效率的同时，物质消耗总量不但没有明显降低，还导致了增长。因为产品层面的效率改进很有可能被更多消费的规模扩张所抵消。例如，采用效率导向的改进政策（对小汽车模式的改进）而不是效果导向的改进政策（对出行方式的改进），非但不会缓解城市资源环境问题，反而可能加重城市的绿色危机。这一点其实与第一点启示是一致的，这也是为什么要采取总量和强度双控的理由。

2009年，北京市一年之内机动车净增加80多万辆，感觉仿佛一夜之间北京城被汽车塞满了。尽管政府不断提高机动车排放标准，但由于机动车数量增长迅猛、保有量大，其排放的尾气对城市空气质量的影响越来越大。在北京，机动车尾气已成为首要污染物，达到31.1%。尤其是老旧车，数量虽然较少，但却贡献了一半以上的污染物，淘汰和治理老旧车已成为各地政府治理大气污染的重要措施。所以，从这种角度来看，空气质量差是汽车尾气造成，这种说法并没有错。

综合测算，同等行驶里程条件下，1辆国一标准轻型汽油车的排放相当于6辆以上国五标准轻型汽油车，1辆国二车相当于3辆国五车排放。北京市国一排放标准车辆至今最短已使用13年，国二排放标准车辆至今最短也已使用10年。虽然保有量只占全市轻型汽油车保有量的8%，而排放氮氧化物约占全市轻型汽油车排放的30%以上，挥发性有机物约占25%。

从认识论的角度来看，对事物的认知有一个从不知到认知、从知之较少到知之较多的过程，有一个从实践到认识再由认识去指导实践的过程，政府和社会在汽车尾气对城市空气质量污染认识上亦是如此。

近年来，随着社会和经济的快速发展，为了满足普通百姓日益增长的私家车梦想，政府积极作为，各地纷纷制定了相应的优惠政策。在短短的几年时间内，私家车数量呈爆炸式增长，圆了普通老百姓汽车梦。据统计，北京等城市私家车普及率已超过60%。车给百姓生活带来了方便和舒适，也改变了生活方式。但是物极必反，车多了又产生了新的矛盾，污染了我们赖以生存的自然环境，频频拉响的空气重污染预警就是警示。

政府和社会对汽车尾气污染的认识也有一个过程，发展鼓励私家车是满足百姓的需求，治理汽车尾气污染改善空气质量也是满足百姓对良好生存环境的诉求。空气质量差，机动车既是受害者，同时也是污染的制造者。治理大气污染是政府和百姓的共同目标，政府要有所作为，市民也要积极参与，没有理由成为旁观者。

机动车数量大、机动性强、污染成因复杂、治理难度大，需要百姓参与共同治理。减少汽车尾气污染，司机能够有所作为——

来源：中国环境报