货运专线企业的未来发展方向因企业而异。佳施物流并不完全侧重网络化布局，而是专心致志在一条专线上打造通道运输能力，力求以最快的速度拉高城际运输门槛，提高行业竞争壁垒。
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城际“点到点”运输潜力大
从民营企业、外资企业到自己创业，李华沉浸物流行业多年。他曾任职于宅急送、法国邮政，后自主创立上海佳施物流有限公司、易运网络科技。现任佳施物流董事长，天地汇卡航事业部总经理。
众所周知，专线物流承载了中国公路运输90%以上的运力。目前，大量专线的生意越来越难做、成本越来越高、政策管控越来越严格，竞争越来越激烈。
在李华看来，城际“点到点”运输的发展空间巨大。据他介绍，佳施物流主营上海到重庆往返专线，其后推出上海到成都的往返专线。“佳施物流现在已逐步向‘城际运输大通道’的方向发展，我们主要承接大型3PL的合同物流货物。”
对于合同物流项目货而言，货主极具话语权，因此这类货物在两端服务上的个性化需求很多，与快递和网络式零担的标准服务要求有着本质不同。
业内人士称，专线企业做大之后，很多人认为应该在线路上增加网点，最终形成区域化、零担网络物流。事实上每一种零担物流形式，都有其特定的市场和目标性客户，盲目地增加投入去建网点扩充线路，客户群体也将随之发生变化，此种发展转型投入大、风险也较高，因此需要谨慎考虑。
佳施物流区别于网状服务的标准化业务，专注于“点到点”的线状服务；充分发挥线状的个性化优势以及单线上的规模优势，提高企业竞争力。
“干线的长途运输价值是最核心的，不同于快递的时效性和网络覆盖才是核心诉求。如果不在运输集约化能力上想办法，不有效利用资源去保证足够的成本优势，专线很难生存。”李华对记者表示。
高效利用运力资源
以往利用返程车低价优势做专线的时代似乎已经越走越远，在信息越来越透明的情况下，城市间往返的货量比决定了不同方向的货运价格。双向往返加大运量、提高车辆利用率、减少车辆等候时间、降低整体运输成本，成为专线无法回避的问题。数据显示，国内的牵引车每月路上行驶小时数平均只有200多个小时，存在严重的资源浪费。
另一方面，国内专线物流的规模大多较小，不少专线主要依靠社会零散车辆作为运力主体，因而运力低效，服务能力较弱。也有业内人士指出，专线公司大多没有产品服务概念，市场业务完全依托发货人对专线老板的交情，而非服务与产品。
李华认为，专线是运输业务链中的基础层，运力资源的高效利用，才能使得成本更低、效率更高。他还指出，“如果专线达到一定的运输规模，就要努力去实现真正意义上的甩挂运输，把牵引车的月行驶小时数提高到500小时以上，这样一来整个运输成本将会下降20%～25%，只有这样的价值创造才能切实撬动行业变革。”
目前，业内已着手通过网点加盟优化提送货问题，通过异线专线联盟解决客户资源共享问题，通过信息平台去解决信息不对称问题，各种尝试都会带来对问题本质的进一步思考，而根本是要想明白在模式创新过程中要解决何种关键问题。
李华目前也是天地汇卡航事业部负责人。据悉，天地卡航致力解决长途干线运输的集约化问题，而公路港承载着货物集散和运力集散的功能。天地卡航通过天地汇平台，可将货主、3PL、末端服务、干线等要素进行更有效组织，发挥各自所长，帮助干线运输形成规模，从而提高效率、降低成本。
实施末端定制服务
李华强调，“谁能不仅读懂还能不折不扣地按照客户要求执行到位，这才是能让客户真正感受到的服务精细。操作项目业务重在如何执行好每个客户给出的各不相同的SOP，这是专线的优势和强项。”
佳施物流坚信专线物流的核心竞争力为速度快、成本低、末端服务个性化。其在自有车队双向往返、毛利对分、客服倒置等管理方面的所有改革和努力从未离开过这三个部分。
“我们希望把公司的核心竞争力做得更具竞争力。汽运大量的主体业务更需要末端的定制化服务，比如预约送货、排队等候、现场分拣、开箱验货、原单返回、节点拍照、专车派送等。这其中，每个项目都有不同需要，而且很多是非标需求。”李华说。
目前，佳施物流正大力发展自有车队，加强双向甩挂方面的能力，通过多种手段提高车辆利用率。
专线物流的前景从国家层面看，要积极做好引导，提供更广阔的发展平台，提供强有力的制度保障；对于企业自身，应积极把握社会专线物流发展契机，发挥自身优势、企业内外部资源及其他资源优势，进行积极的优化配置，提高利用率，创造更大的效益。
据李华预测，专线物流市场今后几年的服务端仍以分散特性为主，这样才能保留“点到点”运输特性，保证末端服务定制化实施，长途干线运输更多向大型运输企业集中。优良的模式是能很好地把规模化、集约化等运输事项落地实施，又能照顾到各方参与者的利益。
